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从业者自述:为什么把菜送到上海这么难?

作者:胡小凤 2022-04-13 17:43

保供上海,供应链运力问题凸显。

 

哪怕物流体系强大、始终憋着一口气的京东,在开足马力支援上海保供应时,也出现用户下单后,不仅没能收到所购物品,反而多次被延期的情况。

 

如京东新晋CEO徐雷称,现在运营的压力很大,库房解封、车辆车证乃至街道都需要疏通卡点,政府已经高度重视,就看层层落实了。

 

吴先生是某农产品供应链服务平台从业者,一直忙着供应调配,往上海运送物资,已经连续1个多月处于凌晨调车的状态。

 

他告诉35斗,保供工作是从武汉疫情时候开始的,我们观察到在保供环节,农产品产地响应速度是很快的,货源其实是没问题,主要在运力上面。

 

疫情让大家对农产品流通越来越重视,政策也给农产品开了一些绿色通道。但是,当疫情真正来临的时候,运力还是面临着非常严峻的考验,手续增加,能满足配送条件的司机和车辆都大幅减少。

 

“不管是之前的武汉还是上海,疫情封控的情况下,农产品配送在路上花的时间大概是平时的5~10倍。”

 

疫情下,把物资从外地送到上海居民手中,到底要经过多少关卡,遇到什么困境,是否有解决方案?

 

以下内容由被访者口述,经35斗整理编辑。

 

货车上路难、通行难、返回难


上海常驻人口2000多万,农产品用地面积大、成本高,因此大量的仓储没在上海市区,库存原本不多,大部分农产品主要是从江苏、安徽、山东等地调,且调货效率不高,所以这次物资紧缺。

 

我们从山东、重庆、江苏组织货源到上海,组织货源不难,主要货车难在路上。

 

从外地运到上海,我们称之为干线物流。省与省、区与区之间的交界处是主要卡点。为了切断疫情蔓延,每跨一个区都会有一些关卡,同时手续增加。

 

比如,从山东运到上海,首先要获得所在地的通行绿卡,还需要在上海有对应的单位接收。

 

拿通行证需取得上海市政府同意,但目前通行证的申请并不是一个标准化手续,是一个关闭网络的手续,上海市政府通行证最开始是纸质打印的通行证,发放权利在政府或街道。此外,外地的供应商在上海本身没有资源,就算手里有菜有货源,但无法往这边做配送。

 

仅这一道门槛就已经拦截了一大部分供应商。

 

拿到通行证往上海配送过程中,需要核酸报告、查货消杀检测等,经历重重关卡。一个关键问题在于,你拿的是蔬菜、水果和肉等,每个省之间的检查标准是不一样的,比如你从山东省离开到江苏,江苏这边高速路口检查的标准不一定会认山东这边的。顶层设计到下面执行的时候,其实下面又在按照各自的方式进行,充满了不确定性。

 

即便在解决了通行证、城市内接收、检查消杀、重重关卡等问题后,也有很多司机并不愿意去跑。从上海回到所在地要隔离14天,来上海一趟可能一车赚5万块钱,回去就得接受隔离14天不上班。

 

能满足配送条件的司机和车辆都大幅减少,因此供应商需要付更高的成本,司机才愿意跑。这笔钱到底谁出,可能最终转移到了上海的消费者身上,所以才会看到网上炒的一颗白菜卖80块钱的现象。

 

整个链条并不是司机想加价,本质是供需不平衡,大家是冒着被隔离、被感染、各区域管辖标准不同等风险在拉货。

 

城市配送缺运力、缺仓储

 

当货物顺利抵达上海,在城市内进行终端配送,也有很多需要达到的条件。

 

第一是仓储设施,疫情原因一些仓库进行了封闭,得到满足存放农产品的仓储设施非常难,包括满足农产品储存、消杀、周边环境消毒等条件。

 

第二,目前上海最匮乏的是终端配送人员,无论司机、外卖还是物流出来拉货,需要获得街道区政府发的通行证,需要每天的疫情检测报告、核酸和身体消杀等,才能够具备资格去做货物的配送。在城市配送中,区与区、街道与街道同样存在卡点。

 

因为司机不足,我们有时候大概花3个小时到6个小时叫到一个司机,他也可能会因为另外一家价更高而临时毁约。

 

现在很多生鲜电商平台同样叫不到车,在于司机虽跟平台公司签约,但司机的业务还是随机性和个性化的,偏向于争抢价高的单,平台对运力的把控能力其实是非常弱。

 

武汉疫情后,市场意识到,农产品一定要流入到城市的毛细血管,已经开始把农产品的储存从大仓变成小仓,可以离城市配套更近,比如前置仓、社区团购网格仓等。

 

但是,在目前上海的情况中,我们发现这个毛细血管发挥的作用程度还不够。

 

上海年轻人严重依赖外卖配送,每个社区网格几乎是做零库存的,叮咚买菜、每日优鲜等的前置仓平时基本上也就两三天的库存,无法在疫情下做到整个覆盖。加之疫情下急需配送能力,但由于防控原因终端运力受阻,没有真正发挥到供应链的能力。

 

在疫情下,最大的支撑力还是像永辉、大润发这样的超市。超市有前后端仓库,体量能够支撑周边三公里范围内社区一定时间的食品支撑,而且超市会有通行证和自有物流,可以自己调配掌控运力。

 

生鲜、电商平台、超市等配送物流只到相应的小区门口,最后100米的配送任务来到了社区志愿者身上。

 

现在社区多通过团长团购物资,但团长拼团成功必须得到居委会的同意,不然没人帮忙搬货。除了志愿者其他人都不能下楼,由志愿者每天出来帮大家做核酸、发配物资。

 

最后100米最大的挑战在于,现在很多志愿者已经非常疲惫了,新的志愿者有没有人上,关键还是要守住,就跟跑马拉松一样,最后10公里不能放松。

 

什么样的农产品供应链更高效?


在发展层面,我们需要反思,什么样的农产品供应链才是最高效的。

 

目前来看,整个农产品供应链的基础配套设施比较弱。当我们碰到疫情或是其他事情的时候,因为农产品本身不标准化,导致整个农产品物流系统没有标准化,大家没按一套规则去做供应链检测。

 

每次疫情出来后,最容易调度的是医疗物资,比如做核酸的医护人员,大家都有一个很好的画像,穿什么样的服装、消毒、事情分配,已经形成标准。但是,在物流行业没有标准,这段时间我们经常给街道反馈,每个街道都在均分大白,司机大白是不是也可以调配一下。

 

司机大白跟医护人员一样是暴露和动态流动的,只是穿了防护服,自我保护更好。但是整个物资调配,包含司机、搬运工之类的,一开始就没有意识来培养,物流公司相对医疗机构来说没那么标准化。

 

物流尤其是城市配送,如果能像医疗一样的公共事业去建设,去做规范化的管理,未来我们不管遇到疫情还是战争等,物流系统能够去高效调配物资。

 

发散思维更往前走,无人驾驶货运车会给农产品配送带来大助推,在遇到疫情等情况,无人驾驶的应用可以让所有运力问题迎刃而解。

 

当然,我们也需要看到事情积极的一面。

 

干线物流端,国务院已经发文,保障民生物资运输畅通,不得随意限制货运车辆通行;城市配送这端,现在路上已经慢慢能够看到一些京东、顺丰的车辆在跑。

 

此外,交通运输部等五部门鼓励生鲜电商、寄地物流企业加大城市冷链前置仓等“最后一公里”设施建设力度,这一点也是大仓变小仓逻辑,可以提高城市调度效率。

 

因为疫情,很多人开始有了囤粮的习惯,参与农产品交易互动的人数在直线上升,大家更关心粮食和蔬菜。

 

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注:文中如果涉及35斗记者采访的数据,均由受访者提供并确认。

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